Era agosto del 2000 y Alejandro Toledo aún no era presidente sin embargo, la cumbre de presidentes de América del Sur en la ciudad de Brasilia habría servido de excusa al fundador de Perú Posible para acordar la más grande coima que se conoce del caso Lava Jato en el Perú.
En la cumbre, los países miembros se comprometieron a trabajar por una infraestructura que facilite la integración de la región sudamericana. Esta habría sido la excusa perfecta de Alejandro Toledo para, una vez en el poder, impulsar de manera particular y hasta obsesiva el proyecto de la Interoceánica Sur, obra por la que el expresidente habría cobrado un soborno de 20 millones de dólares de Odebrecht, por los tramos 2 y 3, y cerca de 4 millones de Camargo y Correa, por el tramo 4.
Una vez acordado el pacto con las constructoras brasileñas, se puso en marcha un mecanismo dedicado a que la obra se lleve a cabo, sea como sea y a cualquier costo. Para ello, el primer paso era darle un carácter prioritario a la obra, incluso si es que en realidad no lo merecía.
Esta última norma fue observada por la oficina general de asesoría jurídica y la Dirección General de Planificación y Presupuesto del ministerio de Transporte y Comunicaciones. Según ambas entidades, la norma no tenía sustento técnico pues aún no se contaba con un estudio de factibilidad. Las observaciones, sin embargo, fueron ignoradas y la norma se promulgó de todos modos.
Pero antes de empezar la ejecución de la obra existía un obstáculo que haría imposible que Toledo cumpla con su parte del trato. Según las bases del concurso estaban prohibidas de participar como postores las empresas que tuvieran procesos judiciales o arbitrales por o contra el Estado. Tanto Odebrecht como Graña y Montero y constructora Queiroz Galvao, también consorciadas de la obra, tenían procesos pendientes. El impedimento debía ser superado a toda costa.
Ni bien recibió la observación de la Contraloría, Proinversión, quien tenía como director a Pedro Pablo Kuczynski, hizo la consulta al abogado Juan Monroy. Minutos más tarde se presentó un supuesto informe que habría servido de aval para firmar el contrato ese mismo día.
El saldo de esta negociación es: más de mil millones de dólares invertidos en una carretera por la que circulan menos de 30 vehículos diarios y por la que el Estado continua gastando en mantenimiento. Ese fue el costo de la corrupción de los tramos 2, 3 y 4 de la Interoceánica Sur que los peruanos continuamos pagando hasta el día de hoy.
